Ciudad y transporte: cambios y reflexiones históricas es el tema del dossier que publicó la Revista Tiempo&Economía, de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de Utadeo, en su edición más reciente.
Paul Bromberg, exalcalde de Bogotá y profesor del Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional, es el editor invitado de este número, quien concedió esta entrevista a Utadeo para compartir algunas de sus reflexiones respecto al dossier y la actualidad de Bogotá en materia de transporte.
Su amplia experiencia y sentido del humor dan una nueva mirada a los problemas del transporte urbano en la capital del país, y los enmarca en causas culturales y políticas.
Consulte la introducción del editor y el número completo.
¿Cuál es el aporte de este dossier al entendimiento de la relación ciudad-transporte y sus implicaciones en la economía?
Para una revista como Tiempo&Economía dedicar un dossier al tema de ciudad y transporte es muy interesante y atinado, porque es precisamente el transporte el que define a la Ciudad Moderna, tanto hacia afuera como hacia adentro. Es decir, las necesidades de transporte dentro de la ciudad generan industria, tragedias colectivas y una impresionante dosis de innovación técnica y económica (y un poquito de innovación jurídica).
Lo que es más llamativo, en realidad, es el empuje modernizador que significa la necesidad de la inventiva para resolver los problemas de movilidad, lo que termina generando un sector económico enorme. Eso no lo reconocen en general los urbanistas, ellos miran el problema y hacen un diseño adecuado para la ciudad, pero no conocen la economía. Y los que hacen la política miran el asunto como si fuera fundamentalmente un tema de las decisiones públicas, como si el impulso renovador surgiera del Estado. No es así, el impulso renovador surge de la inventiva de la gente, de las necesidades de resolver el problema.
Estamos sometidos a un sistema tecnoeconómico en donde la innovación en general llega de afuera. Para los colombianos, la historia de la técnica es la historia de lo que hicieron en otra parte y eso genera un empuje distinto en la relación entre economía y sociedad.
Del trabajo de los autores, ¿es posible identificar una gran dolencia común de las ciudades latinoamericanas en temas de transporte?
El tema es muy complejo, se escogieron 7 artículos para el dossier (de muchos más que llegaron) que son un aporte significativo, pero no alcanzan a dar esa respuesta.
Sin embargo podemos decir que las grandes ciudades de América Latina tienen el problema enorme de la informalidad en su forma de construcción, lo que origina grandes dificultades de movilización. Uno de los artículos trata de encontrar un indicador de lo que eso significa.
Se venden lotes a precios sumamente baratos para que el sector popular pueda acceder a ellos porque, en general, el urbanismo es costoso. Luego se generan barrios con vías estrechas y con conexiones muy laxas respecto a las zonas en donde la gente trabaja y eso genera una tensión en términos de transporte, así como ineficiencia.
En Bogotá, los pobres gastan el 16 por ciento de sus ingresos en movilizarse, es demasiado alto. Desde el punto de vista social, resolver eso, que esas familias gasten menos, significa un acuerdo grande. Los sectores de ingresos altos gastan un 5 por ciento, pero van en carros, en condiciones totalmente distintas.
¿La movilidad y el acceso a los diferentes puntos de la ciudad dan cuenta del estado de equidad de las ciudades?
Totalmente, los economistas urbanos reconocen que los costos de movilización fijan muchísimo el precio del suelo. Por esa razón, en ciudades planas las zonas pudientes se desarrollan alrededor del centro antiguo como un cono, a lo largo de un eje, un eje como la Autopista Norte o la Caracas, en el caso de Bogotá, y eso está asociado a los costos de transporte.
También está asociado a la necesidad de separarse y al marcaje social. Eso fija el precio del suelo, el tipo de personas que querrían vivir allí. Pero eso está muy asociado a los costos de movilización.
¿Cómo se puede analizar los problemas de movilidad y acceso desde la garantía de derechos?
Algunos de los autores del dossier se van por el camino de las garantías y los derechos, y analizan cómo se desarrolla la ciudad y cómo resolver los problemas. Como siempre ocurre, el que más democratiza es el mercado. Claro, hacer una democracia en la que cada ciudadano es un voto tiene valor, eso democratiza, el sistema político democratiza muy rápidamente.
Pero está el otro asunto de la manera como el mercado democratiza. No hay nada que democratice más la ciudad que la motocicleta. Los pobres descubrieron lo que es ser libre, que es fundamentalmente resolver la esclavitud del espacio y de la distancia. La nevera extendida a toda la ciudadanía, por ejemplo, es un factor de liberación gigantesco de la mujer que ya no tiene que comprar el alimento del día para cocinarlo en el día.
Entonces, el mercado está democratizando. Y sí, hay algunos que se gastan 120 millones de pesos en un automóvil y otros solo se gastan 3 millones de pesos en una moto que no consume casi gasolina, que la pueden llevar a donde quieran, que la guardan en la sala de su casa.
Lo que llama la atención es la velocidad con la que se mueve esa solución individual frente a la lentitud con la que se mueven las decisiones colectivas para que eso no produzca una tragedia colectiva. Aunque ya en Bogotá hay una tragedia colectiva y es la accidentalidad de las motos y la dificultad de movilizarse a pie a causa de las motos e, incluso, de las bicicletas.
¿Cómo deberían darse esas tensiones entre lo individual y lo colectivo para construir en conjunto y propender por el bien común?
El pacto social colombiano es muy frágil y nuestro pacto político también. De manera que más o menos no hay nada que hacer, sigamos así, más o menos somos felices, somos el país que más baila, somos el país que celebra bailando los goles y nos estamos complaciendo con que hacemos eso y con que comemos muy rico.
Pero entonces no hay manera, si la pregunta es cómo incrementamos nuestro capital social. Los dos países más desconfiados son Brasil y Colombia, es lamentable y vamos empeorando. Si en la relación personal la gente dice desconfiar de los demás, ¿cómo va a conseguir usted confiar en la política?
En Bogotá hace 16 años no se construye nada, porque ganan las elecciones los otros y dicen que los demás son malos, y todo se obstaculiza y los organismos de control aparecen, y aparecen los ladrones que están en todas partes, y los que acusan de ladrones a los honestos, y los honestos que acusan a los otros de ladrones; todo el mundo acusa a todo el mundo de ladrón, entonces si usted me pregunta cómo resolvemos eso, esa no es la función de una revista de la Academia. A mí no me gustan las revistas con moralejas, yo planteo una hipótesis y es que este país es un desastre, pero nos divertimos.
¿Qué elementos podemos reunir para que el transporte en las ciudades funcione y sea incluyente?
Nosotros no vamos a inventar el bus ni el platillo volador, pero hay mucha tecnología que podría usarse a nivel nacional y que incorpora fuerza de obra nacional también, como los tiquetes del SITP y el control del pasaje. Ahí hay mucha innovación tecnológica muy importante que se puede implementar, pero el sistema político no funciona.
Habría que mirar qué tipo de autoridad metropolitana de tránsito se necesita para que los trasportadores que dominan los concejos de los municipios pequeños no terminen dañando las decisiones que les servirían a sus ciudadanos, como el caso de Soacha, por ejemplo.
Pero el problema no se puede resolver: las grandes ciudades tendrán congestiones, las grandes ciudades significan una enorme deseconomía de aglomeración, pero el sistema político no permite hacer el mejoramiento puntual.
El metro en Bogotá, por ejemplo, es una decisión equivocada. Yo no pienso vivir mucho más, pero creo que puedo vivir 20 años más y en 20 años no va a haber metro. Peñalosa lo está haciendo a la fuerza, por el empuje popular, entonces va a ser un metro mal hecho.
Pero ahí vamos, bailamos, eso sí. Lo único malo de vivir 20 años más es tener que aguantarse 4 fracasos de la Selección Colombia y 4 exageraciones de las expectativas. Pero eso sí bailamos cuando perdemos y cuando ganamos.
Por: María Alejandra Navarrete
Oficina de Comunicación Utadeo
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