Emergencia por contaminación en Bogotá: Entre la explicación matemática y la decisión política
Durante la semana anterior, Bogotá llegó a niveles históricos de micropartículas contaminantes en el aire, lo cual llevó a la Alcaldía de la ciudad a declarar, en algunos sectores, la alerta naranja, y en el resto de la capital, la alerta amarilla, al tiempo que se tomó la decisión de aplicar pico y placa para carros y motos durante el fin de semana. En su columna de opinión en El Espectador, el exrector y consejero de Utadeo, José Fernando Isaza, hizo un análisis retrospectivo sobre la manera en que la ciudad enfrentó la emergencia ambiental.
En primera instancia, el consejero indicó que el fenómeno que se dio en Bogotá se le denomina “inversión térmica”, que no es otra cosa que un impedimento para que las corrientes de aire circulen limpiando la atmósfera.
En ese sentido, el columnista cuestiona si las medidas tomadas por el Distrito fueron las más responsables: “¿si están tan preocupadas por la salud del ciudadano, por qué eligieron la tecnología diésel para renovar la flota de Transmilenio, en vez de la eléctrica o el gas natural?, o ¿por qué extendieron la vida útil de la contaminante flota actual? Esta extensión trae grandes beneficios económicos a los propietarios, pues la tarifa se calculó con la depreciación del millón de kilómetros. La decisión trae costos ambientales y de congestión, pero no se tradujo en menor tarifa ni mayor ingreso al Distrito”.
Tomando cifras de la Secretaría de Ambiente, Isaza sostiene que los principales generadores de estas partículas contaminantes son las fuentes fijas, especialmente la industria, mientras que los automóviles tan solo producen el 2,7% de la polución. Ante ello, señala que la explicación a estas medidas se sale del ámbito de la ingeniería y la matemática, insertándose más bien en el plano de la ciencia política.
“Los propietarios de los carros particulares no son tan generosos en la financiación de las campañas políticas, como sí lo son los dueños de las licencias de los taxis. Antes de las restricciones, cada licencia se negociaba por encima de los $50 millones. Este valor lo capta totalmente el propietario de la licencia, fruto de la regulación; ni un peso va a las arcas distritales”, argumenta.
